Che cos’e’ l’AIS

L’acronimo inglese AIS sta per Automatic Identification System ovvero sistema di identificazione automatico. E’ utilizzato da navi, imbarcazioni da diporto e stazioni di controllo del traffico. Il sistema permette di scambiarsi elettronicamente informazioni sulla posizione di navi e stazioni di terra nelle vicinanze. Lo strumento supplementa le informazioni fornite dal RADAR che per le navi commerciali rimane ancora oggi lo strumento anti-collisione principale. La veglia radar con mappatura automatica MARPA rimane obbligatoria per le imbarcazione di grande stazza.

Tuttavia, da anni l’AIS è diventato obbligatorio per le navi oltre le 300 tonnellate. Si sta rapidamente diffondendo anche nel diporto, in particolare fra i pescherecci e le barche da regata. Inizialmente si sono diffusi i ricevitori, relativamente economici rispetto agli strumenti in grado di riceve e trasmettere. Sono però sempre più le regate d’altura che hanno reso obbligatorio dotarsi di un rice-trasmettitore. Questo a partire dalle regate di Categoria 2 secondo la classificazione dell’ISAF.

AIS display
Display AIS

Informazioni trasmesse

L’AIS trasmette e riceve su bande digitali VHF dedicate, su canali non selezionabili dalla radio di bordo. Ogni imbarcazione o stazione di terra dotata di un trasmettitore invia periodicamente informazioni accurate sulla propria posizione, velocità e rotta. Invia anche altri dati utili quali il tipo, dimensione e nome dell’imbarcazione, il numero di MMSI. Per le grandi navi sono indicate anche destinazione, orario previsto di arrivo, tipo di cargo eccetera.

Questo consente ad ogni barca dotata di un ricevitore di avere a disposizione tutte le informazioni necessarie ad evitare collisioni e molto piu’. Col radar è possibile identificare un’altra imbarcazione in situazioni di cattiva visibilità. Con l’AIS è anche possibile determinare istantaneamente la sua velocità e rotta e, se esiste il rischio di collisione. Di conseguenza, anche a chi spetta la precedenza in base al tipo di imbarcazione. Conoscendone il nome, inoltre, sara’ possibile chiamarla via VHF o su canale digitale DSC usando il numero di MMSI.

AIS classe B
AIS classe B

AIS classe A, B e C

Esistono strumenti di varie classi in base alle funzionalità e portata. Tutte le navi commerciali oltre le 300 tonnellate di stazza e tutte le navi passeggeri sono dotate di AIS di classe A. Questi strumenti trasmettono con periodicità molto elevata tramite un’antenna dedicata e ricevono i dati provenienti da ogni tipo di AIS. Queste unità hanno un sistema di prioritizzazione della trasmissione dei dati di navigazione. Questo garantisce che in presenza di molte navi nella stessa zona nessuno dei segnali si accavalli ad un’altro.

L’architettura del sistema gestisce fino a 4500 stazioni nella stessa zona. I classe A devono inoltre essere dotati di un display dedicato ed un calcolatore che analizza il rischio di collisione con ogni altro segnale ricevuto.

Classe B

Sulle navi piu’ piccole, su molti pescherecci o sulle navi da diporto si trovano strumenti di Classe B. Anche questi trasmettono e ricevono ma sono meno potenti dei Classe A. Inoltre non sono dotati di sistema di prioritizzazione della trasmissione dei dati di navigazione. Possono avere uno schermo dedicato oppure possono fornire le informazioni da visualizzare sul cartografico o laptop. L’installazione delle unità classe B è molto spesso volontaria ma, come già specificato diventa obbligatorio per le regate Categoria 2, 1 o zero. Per esempio la Rolex Fastnet, una Route du Rhum o la Vendee Globe rispettivamente.

AIS Classe C
AIS Classe C

Classe C

Esistono infine semplici ricevitori, detti Classe C, che pur non trasmettendo alcuna informazione sono in grado di ricevere i dati trasmessi. Questo permette di vedere tutti coloro che ci circondano dotati di un AIS classe A o B. Sono pertanto utilissimi per evitare le collisioni con il traffico commerciale anche se dovremo essere noi a vegliare. Non trasmettendo la nostra posizione agli altri, vediamo ma non siamo visti. Anche queste unita’ possono essere dotate di uno schermo dedicato oppure ricevere le informazioni da integrare sul cartografico o laptop.

I furbetti delle regate

Nelle regate, specialmente in Italia, con l’illusione di ottenerne un grande vantaggio strategico, molti tengono l’unità spenta. Questo dovrebbe essere sanzionato con la squalifica perché pregiudica la sicurezza degli altri concorrenti. In molte regate francesi viene effettuata la verifica del funzionamento di ogni unità prima del via libera a partire. I furbetti a volte scelgono di mettere lo strumento in modalità sola ricezione. Questo consentirebbe loro di avere informazioni sugli altri senza svelare la propria posizione. Un comportamento antisportivo, pericoloso e assolutamente disdicevole che dovrebbe trovare un meccanismo di punizione e squalifica.

Tavolo da carteggio
Tavolo da carteggio di una barca da regata

Installazione su una barca a vela

A bordo di una barca a vela potremo dunque trovare installato un ricevitore Classe C o un rice-trasmettitore Classe B. Lo strumento può avere schermo dedicato oppure essere integrato con il cartografico di bordo o laptop. In entrambe le installazioni, puo’ avere un’antenna dedicata oppure condividere la stessa antenna del VHF. In questo caso occorre anche installare uno splitter apposito che protegge l’AIS quando si trasmette con la radio VHF. Se state sostituendo un ricevitore AIS Classe C con un rice-trasmettitore Classe B, ricordatevi che avrete bisogno anche di un nuovo splitter. Con questo apparecchio aggiuntivo sarete in grado di usare l’antenna in testa d’albero in condivisione col VHF. Il rischio altrimenti è di danneggiare il nuovo strumento o il VHF per via dell’intensità del segnale trasmesso rispetto a quelli ricevuti.

L’alternativa è di installare una antenna dedicata, spesso installata sullo specchio di poppa. L’idea ha una sua solida logica perché rende lo strumento installato indipendente dall’albero. In caso di disalberamento continueremo a poter fruire dello strumento. Tuttavia, l’antenna installata sul pulpito è molto più bassa riducendone la portata. Nelle regate è diventato obbligatorio l’uso dell’antenna in testa d’albero. Potrete tuttavia installare comunque un’antenna sul pulpito di poppa o altro luogo opportuno. Questa conterà come vostra antenna di rispetto specie in caso di disalberamento. Basterà scambiare il cavo in ingresso dello splitter per essere immediatamente operativi con l’antenna sul pulpito.

Portata

Gli AIS operano sui canale digitali VHF 87B e 88B e pertanto la loro portata e’ grossomodo dettata dalla portata visiva. Le stazioni di controllo del traffico di terra possono fungere da ripetitori dei segnali trasmessi dalle singole imbarcazioni. Pertanto a volte si potranno ricevere segnali AIS di navi nascoste da un promontorio o molto più lontane della portata massima del nostro ricevitore. L’architettura è molto complessa ma molto intelligente, ed ha rappresentato una vera svolta nella sicurezza in mare per prevenire le collisioni.

Peschereccio
I pescherecci spesso navigano senza mantenere una veglia anti-collisione

Uno strumento prezioso per evitare le collisioni

Chiunque installi ed utilizzi per la prima volta anche solo un ricevitore si renderà immediatamente conto quanto sia prezioso questo strumento. Situazioni che prima risultavano stressanti come il rischio di collisione con una porta-container appena comparsa sull’orizzonte diventeranno invece facilmente gestibili. Lo strumento utilizza i dati relativi alla nostra velocità e rotta e per fare un continuo calcolo del rischio collisione. Il calcolo effettuato è un calcolo vettoriale delle traiettorie fornendo due informazioni chiave. Il CPA, dall’inglese Closest Point of Approach è banalmente il punto piu’ vicino a cui passeremo da un’altra nave. Il TCPA, dall’inglese Time to Closest Point of Approach è il tempo che ci impiegeremo per trovarci in quel punto.

E’ possibile impostare allarmi sonori sulla base di questi parametri, in modo da essere allertati in caso di situazioni potenzialmente pericolose. Quando siamo al largo potremo essere avvertiti di qualsiasi nave che passerà a meno di un miglio da noi nei successivi 30 minuti. Questo è solo un esempio, dobbiamo impostare lo strumento per darci ampio tempo di reagire. Ogni parametro è facilmente personalizzabile ed è opportuno imparare ad usare lo strumento per adeguarsi alla zona di navigazione.

Un monito a chi utilizza l’AIS collegato ad un computer anziché con display dedicato. Non sempre i programmi di navigazione gestiscono gli allarmi audio o questi potrebbero non funzionare. Per esempio se il computer va automaticamente in stand-by dopo un periodo di inutilizzo. In tutti i casi dovrete verificare il volume dell’allarme che potrebbe non essere sufficiente per essere sentito in pozzetto soprattutto quando navigate a motore.

Dati AIS interfacciati con un Laptop
Dati AIS interfacciati con un Laptop

Il vantaggio di vedere ed essere visti

Se la nostra barca è dotata di un’unità rice-trasmettente Classe B non solo potremo vedere il traffico commerciale ma saremo anche visti con sicurezza. Noterete con vostra enorme sorpresa che in alcuni casi alcune imbarcazioni commerciali, anche di grandi dimensioni modificheranno la loro rotta. Può essere sufficiente un cambio rotta di qualche grado per evitarvi o passare con un margine di sicurezza più ampio. Detto questo, se siete in barca a vela, anche quando avete la precedenza, state alla larga dalle navi su rotte commerciali.

Molte informazioni a portata di mano

Sul display dello strumento o sul vostro computer di bordo integrato potrete vedere tutti gli le imbarcazioni che vi circondano. Soprattutto potrete identificare quelle con le quali esiste un rischio di collisione. Di ognuna potrete facilmente visualizzare molte informazioni utili per fare le scelte più sicure. Oltre alla rotta e velocità anche il nome la destinazione, il tipo di imbarcazione, le dimensioni, il tipo di cargo e il numero di MMSI. Con questi dati a disposizione, se occorresse, potrete chiamare via radio VHF un’imbarcazione direttamente per nome.

In questo modo potrete comunicare in sicurezza senza essere costretti a fare chiamate generiche. Quando queste informazioni non erano disponibili, ci si trovava ad usare il VHF sperando di essere ascoltati dalla imbarcazione giusta. Il VHF può essere utile per esempio per comunicare le nostre intenzioni quando le nostre manovre potrebbero essere limitate dalla direzione del vento.  Se avete una radio VHF abilitata alle chiamate digitali DSC potrete anche chiamare per numero di MMSI l’altra imbarcazione. La radio ricevente verrà avvertita da un allarme sonoro e difficilmente potrà ignorare la vostra chiamata.

PLB
Un PLB – Personal Locator Beacon

I beacon personali PLB

Fra le dotazioni di sicurezza sicuramente l’evoluzione dei PLB (personal locator beacon) è molto interessante. Fino a pochi anni fa esistevano solo i beacon in grado di chiamare soccorso via satellite, ovvero degli EPIRB personali. Il vantaggio di questo sistema era di mandare un segnale di emergenza direttamente ai servizi SAR (search and rescue).

Lo svantaggio è che dall’attivazione a quando ci si poteva aspettare di ricevere soccorso dipendeva da molti fattori. Uno di questo era il tempo di risposta dei SAR che prima di mobilitarsi verificano sempre che non si tratti di un falso allarme. Se siamo caduti in mare in acque fredde questo può davvero rappresentare un limite.

Inoltre, solo se navighiamo entro 200 miglia dalla costa potrà raggiungerci un elicottero in tempi rapidi. In caso di navigazione d’altura potrà raggiungerci solo un aereo che tenterà di lanciare una scialuppa di salvataggio. Questo però potrebbe accadere già alcune ore dopo la chiamata iniziale. In acque fredde probabilmente non riusciremmo a sopravvivere così a lungo.

I SAR tenteranno anche di identificare navi commerciali nella zona per chiedere di fare rotta verso il PLB. Conoscere la posizione di tutte le navi anche in alto mare non è possibile. Infatti ai SAR saranno visibili solo le navi a portata di AIS. Questa non si estende oltre le 50-100 miglia dalla costa nella migliore delle ipotesi. Dunque se il segnale proviene da un punto lontano dalla costa non rimane che inviare un aereo in ricognizione.

L’aereo non solo farà moltissima fatica ad individuare un uomo a mare, troppo piccolo per essere visto. Ma, anche la procedura di lancio di una zattera potrebbe risultare inutile. L’uomo a mare potrebbe non riuscire a raggiungerla a nuoto od essere già svenuto per ipotermia.

AIS Beacon
Un beacon personale AIS

I beacon personali AIS

L’avvento e l’introduzione in molte regate del beacon basato sul sistema AIS ha una logica mirata a minimizzare i tempi. Il beacon infatti non allerta i SAR via satellite, ma trasmette un segnale AIS a chiunque sia a portata. Per esempio nel caso di una regata è probabilissimo che un altro concorrente si trovi nelle vicinanze. Se poi si trova sopra vento a noi, potrà raggiungerci in tempi rapidi.

Il segnale inviato si trasforma in un segnale di allarme sulle apparecchiature riceventi indicando chiaramente che si tratta di un uomo a mare. Tutti coloro che ricevono il segnale sono tenuti a far immediata rotta sul punto indicato. E’ evidente che questo rappresenta un vantaggio enorme se l’uomo a mare si trova in acque con altre imbarcazioni nelle vicinanze. Se si naviga in equipaggio anziché in solitaria, la prima ad essere allertata è la barca dalla quale l’uomo è caduto. Con una posizione precisa trasmessa allo strumento ricevitore di bordo il recupero sarà molto più facile.

Limitazioni

E’ facile, dopo un po’ che si usa l’AIS dimenticarsi la cosa piu’ banale. Con l’AIS potrete vedere solo chi è dotato di un trasmettitore AIS! Quindi occhio ai pescherecci, barche a vela e imbarcazioni da diporto. L’AIS è in rapida diffusione ma non tutti lo hanno!

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