Tutti coloro che sono andati in barca si sono sicuramente chiesti cosa succederebbe in caso di ribaltamento della barca. Pensate a quante volte me lo sono chiesto io prima di partire per la Global Ocean Race. Con una barca di appena 12 metri, un Class40 la possibilità è tutt’altro che remota. Infatti la probabilità di un ribaltamento è proporzionale all’altezza d’onda. Solitamente avviene con onda frangente.

Ribaltamento - Test di inversione Imoca 60 Hugo Boss
Ribaltamento – Test di inversione Imoca 60 Hugo Boss

Si dice che a spanne, il ribaltamento sia possibile con un’onda di altezza pari alla lunghezza barca. Un frangente preso al traverso può non solo sdraiarci a con un knock-down ma anche ribaltarci. Ne sanno qualcosa i ministi che i Mini 6.50 hanno una probabilità più alta di affrontare onde pericolose. Il mio co-skipper alla Global Ocean Race, Paul Peggs in ben due occasioni in due edizioni della Mini Transat ha subito un ribaltamento.

La prima volta abbandonando la barca via elicottero, la seconda portandola con armo di fortuna fino in Spagna. Giunto a terra ha sostituito l’albero con quello di un amico con barca identica ed è ripartito ed ha concluso la regata. Tuttavia il suo ricordo di quei due episodi era ancora vivo alla Global Ocean Race. Dopo aver visto il mare in tempesta ai quaranta ruggenti, con le lacrime agli occhi, ha deciso che non voleva più correrei il rischio. Fu così che dovetti trovare un co-skipper che lo sostituisse.

Cosa succederebbe in caso di ribaltamento

Innanzitutto faccio una breve digressione sul knock-down, ovvero quando si viene sdraiati completamente dal vento. Nel momento del knock-down, la barca è in una situazione di stabilità molto precaria. Se sopraggiungesse un’onda a colpirci lateralmente sarebbe facile dare il giro. Il knock-down solitamente avviene in situazioni di vento molto rafficato o quando si viene raggiunti da un groppo.

 

 

Ribaltamento - Gli effetti di un 360 - Sam Goodchild
Ribaltamento – Gli effetti di un 360 – Sam Goodchild

 

Una nuvola di natura temporalesca infatti può produrre situazioni molto pericolose. Il movimento dell’aria all’interno di grosso cumulonembo può diventare il nostro vero nemico. L’aria calda ed umida che sale in quota alimentando un cumulonembo ricade infatti lateralmente ad esso con violenza. Il vento non è orizzontale ma verticale, ed ha tutte le caratteristiche del vento catabatico di ricaduta dalle montagne.

La scuffia

Per darvi il senso di quanto una raffica improvvisa possa effettivamente sdraiarci completamente ho recuperato questo video. Siamo in inverno nel Golfo di Spezia. Il vento è rafficato, un maestrale dopo una perturbazione. Per di più scende accelerando dalla montagna, il cosiddetto vento catabatico. In barca siamo con randa piena e fiocco invelati per il vento medio di 10-15 nodi. All’improvviso veniamo travolti da raffiche di 30-40 o forse anche più nodi di vento. Il mare è piatto ed a parte lo spavento non ci sono conseguenze.

In un’altra occasione, su un Mini 650 proto, con volanti strutturali, mi sono trovato in grande difficoltà. Ero diretto a Talamone per la Arci Mini 650 quando fummo sorpresi da fortissime raffiche catabatiche che scendevano dal promontorio. La barca fu sdraiata fino a mettere le crocette in acqua. Il tutto era complicato dalla vicinanza della costa, volevamo virare ma con volanti strutturali non riuscivamo neanche a completare la manovra.

Furono momenti intesi, la barca era a 70-80 gradi, e ricordo chiaramente che ero in piedi sui candelieri con l’acqua che arrivava ai winch. Era pericolosamente vicina anche al passa-uomo, per fortuna non c’era onda. In quelle condizioni ho potuto apprezzare quanto poco sarebbe bastato per iniziare ad imbarcare acqua. Con onda la storia sarebbe andata a finire diversamente. Se fossimo stati in oceano con onda frangente sicuramente avremmo dato il giro.

Il ribaltamento

Sulle barche moderne si tende sempre a fuggire dal vento o mettersi alla cappa in situazioni estreme. La tecnica di mettersi a secco di vele non è consigliata perché la barca sarebbe letteralmente in balia delle onde. Alla cappa si riesce a tenere il mare al mascone, fuggendo invece lo si prende al giardinetto. Entrambe le situazioni possono essere pericolose, il ribaltamento può avvenire in entrambe le situazioni.

Ribaltamento - Jean Le Cam - VM Materiaux
Ribaltamento – Jean Le Cam – VM Materiaux

In caso di ribaltamento, quasi sempre l’albero ne esce danneggiato. In molti casi si disalbera completamente, in altri si rompe una sezione dell’albero. Teniamo in conto che la pressione che esercita l’acqua sulle vele e migliaia di volte superiore a quelle dell’aria. Anche se le vele cedessero c’è comunque anche il nudo albero sarebbe soggetto a forze enormi. Nel caso di barche da regata molto larghe e piatte inoltre si presenta un problema aggiuntivo. La barca infatti potrebbe non rialzarsi, e pur non avendo perso la chiglia rimanere a testa in giù.

Ribaltamento - Tony Bullimore - Vendée Globe 1996
Ribaltamento – Tony Bullimore – Vendée Globe 1996

La curva di stabilità di forma di una barca ci indica se questa possa o meno rimanere a testa in giù. Per le barche tradizionali è poco probabile, mentre per le barche da regata è diverso. Certo se ripercorriamo la maggior parte dei ribaltamenti, sono avvenuti sempre in concomitanza alla perdita della chiglia. Da notare però l’enorme stabilità di forma di barche come gli Imoca 60 dove ricordo almeno Mike Golding che completò una Vendée Globe arrivando al traguardo senza chiglia.

Il test di ribaltamento

Questa evenienza è tutt’altro che remota per un Class40. Tanto che, per essere ammessi alla Global Ocean Race era previsto un vero e proprio test di ribaltamento. Occorreva dimostrare che se la barca si fosse capovolta disalberando, saremmo stati in grado di raddrizzarla dal suo interno. Per certi versi fare il test in acque piatte ha poco senso. Ma per altri, se ci si riesce a raddrizzare in quelle condizioni si riuscirà sicuramente con l’aiuto dell’onda.

Ribaltamento - Test di inversione Imoca 60 Hugo Boss [2]
Ribaltamento – Test di inversione Imoca 60 Hugo Boss [2]

Per effettuare il test abbiamo dovuto contattare il progettista Marc Lombard. Portando a termine dei calcoli sulla stabilità ci confermò che la barca sarebbe rimasta stabile a testa in giù. Per raddrizzarla non sarebbe bastato sfruttare i serbatoi laterali dei ballast. Dovevamo aggiungere un ulteriore serbatoio (sigillato in regata) sempre laterale, ma a prua, di quasi 1000 litri d’acqua. Ovvero per raddrizzare la barca dovevamo imbarcare 1750 litri d’acqua lateralmente per poi raddrizzarci grazie alla chiglia.

Sugli Imoca 60 da cui nasce questo test l’operazione è molto diversa. Una volta messa la barca a testa in giù basta far scadere la chiglia basculante da un lato per far raddrizzare la barca. Per altro siccome il test è obbligatorio per l’iscrizione alla classe lo si fa a barca nuova prima di installare tutta l’elettronica a bordo. Nel nostro caso invece prendevamo una barca completamente armata e dovevamo preparare il test. Non fu una cosa semplice, ecco il video del giorno del test. Impiegammo complessivamente quasi 40 minuti per caricare tutti i 1750 litri d’acqua e completare il test di ribaltamento.

Ribaltamento - Test di inversione Imoca 60 Cheminées Poujolat
Ribaltamento – Test di inversione Imoca 60 Cheminées Poujolat

Il disalberamento

Il disalberamento purtroppo non è un evenienza che avviene solo in caso di ribaltamento. I cedimenti di componenti delle manovre fisse possono nascere per un’infinità di motivi. Dalla cattiva progettazione all’usura all’incidente, disalberare non è mai una cosa simpatica. Purtroppo mi è capitato ben tre volte, una volta sulla barca con cui poi feci la OSTAR, due su Class40. Solo al secondo disalberamento capii finalmente quale ne era la causa. Alla prima volta il perito indicò in un pezzo difettoso e mal tornito la causa sviandomi dal capirne le dinamiche.

Disalberamento - Fastnet 2009 - Class40
Disalberamento – Fastnet 2009 – Class40

Il mio primo disalberamento in solitaria

Il primo disalberamento lo feci in solitaria, mi stavo allenando per la OSTAR. Avevo deciso di andare per 3-4 giorni verso Ovest e poi tornare indietro per avere il senso dei primi giorni di regata. Proprio quando stavo per girarmi e tornare indietro cedette una landa della diagonale bassa.

Disalberamento in solitaria - subito dopo l'incidente
Disalberamento in solitaria – subito dopo l’incidente

L’albero si piegò a metà e finì a mare, non c’era nulla da fare in solitaria. Mi liberai dell’albero, armai l’antenna VHF di rispetto per radio ed AIS e mi diressi verso l’Irlanda. Con gasolio ed armo di fortuna arrivai a terra dopo circa due giorni.

Disalberamento - British Beagle 2008 - Il boma recuperato per farne un albero di fortuna
Disalberamento – British Beagle 2008 – Il boma recuperato per farne un albero di fortuna

Il mio secondo disalberamento in equipaggio

Sul Class40 aveva ceduto un occhio in acciaio che teneva lo strallo di prua causando il disalberamento. Tutto questo nel mezzo della partenza del Fastnet 2009.

Disalberamento - Base dell'albero - Class40 - Fastnet 2009
Disalberamento – Base dell’albero – Class40 – Fastnet 2009

L’albero, che era nuovo di pacca, sostituito da pochi mesi, venne giù lentamente rallentato dalle vele. Eravamo in cinque a bordo e nessuno si fece male, neppure l’albero!

Disalberamento - Test ultrasuoni albero Fastnet 2009
Disalberamento – Test ultrasuoni albero Fastnet 2009

Mancavano meno di due mesi dalla partenza della Global Ocean Race, ma il perito dopo un’analisi agli ultrasuoni disse che l’albero non aveva danni. Quattro giorni dopo la barca partì per andare a Palma, completamente rimessa a posto dopo il disalberamento.

Disalberamento Fastnet 2009
Disalberamento al Fastnet 2009
Disalberamento - Fastnet 2009 - Class40 - Subito dopo l'incidente
Disalberamento – Fastnet 2009 – Class40 – Subito dopo l’incidente

Il terzo disalberamento, il più assurdo

La terza volta che subii un disalberamento fu nel 2013, senza vento, a motore, mentre issavo randa. Ero nel Golfo di Spezia e inspiegabilmente l’albero venne giù. Anche questa volta a cedere era stato uno dei due occhi parte del furler strutturale di prua. La prima volta era stato quello alto, questa volta quello basso. Su indicazione del perito avevamo fatto tornire i pezzi in maniera diversa ed infatti non fu l’occhio ad aprirsi. Il perno si tranciò lateralmente ed anche quello in testa stava per farlo. Pensare che poche settimane prima avevo attraversato Gibilterra con 50 nodi sul muso.

Disalberamento - Class40 2013
Disalberamento – Class40 2013

Fu allora però che capii a fondo la causa ed il motivo di ciò causava il disalberamento. Quando si navigava con Code Zero o con trinca si metteva in tensione il cavo anti-torsione o lo stralletto interno. Così facendo la vela di prua arrotolata rimaneva sullo strallo di prua che però non era in piena tensione. Questo faceva sì che lo strallo sbattesse lateralmente sulle onde, specie con la trinca. Questo continuo sbattere era la causa della rottura finale.

Disalberamento - Perno Class40 rotto
Disalberamento – Perno Class40 rotto

L’indicazione del primo perito mi aveva fuorviato, e col senno di poi sarebbe stato sufficiente cambiare con una certa cadenza i due perni con occhio. Tenete conto che prima di cedere aveva navigato per 50,000 miglia! Fu certamente un disalberamento che mi colse alla sprovvista, fortunatamente nessuno si fece male.

Il ribaltamento della OSTAR 2009

Quando partecipai alla OSTAR 2009 affrontammo una brutta depressione. Io scelsi di stargli a Nord e questo mi costrinse a navigare in mezzo ad una zona di iceberg conosciuti. L’International Ice Patrol fornisce mappe con la tracciatura di tutti i ghiacci noti. Navigai 36 ore nella fitta nebbia sapendo che c’erano iceberg, ma non si vedeva nulla. Non vidi nulla neanche sul radar e ricordo solo la tremenda apprensione.

Durante la regata ci fu un concorrente italiano a subire le conseguenze peggiori di quella burrasca. In zona banchi di terranova Gianfranco Tortolani sul suo Città di Salerno diede il giro. Come da copione disalberò con molti danni alla barca. Per fortnuna Gianfranco fu recuperato e tratto in salvo. La sua barca fu recuperata molti mesi dopo ancora alla deriva in quelle acque.

Il ribaltamento di Matteo Miceli

Matteo Miceli, durante il suo tentativo di record di circumnavigazione in Class40 subì un ribaltamento. Nel suo caso non fu causato dal mare ma dal cedimento strutturale della chiglia. Matteo fu tratto in salvo e nel suo caso la barca fu recuperata, ancora ribaltata sottosopra, molti mesi dopo. La barca è ora tornata a navigare, quindi nella disgrazia un lieto fine.

Ribaltamento - Matteo Miceli
Ribaltamento – Matteo Miceli

Isabelle Autissier e Giovanni Soldini

Nel caso di Isabelle Autissier, la barca subito un ribaltamento. Quanto Giovanni Soldini le prestò soccorso la barca era in balia delle onde. Senza satellitari ed EPIRB che ne dessero la posizione esatta la ricerca di Giovanni fu estenuante, durante una burrasca. Giovanni non mollo’ finche non riuscì a recuperare Isabelle.

Giovanni Soldini e Isabelle Autissier
Giovanni Soldini e Isabelle Autissier

I ribaltamenti su multi-scafo

I ribaltamenti su multi-scafo sono invece purtroppo un’evenienza molto più concretamente probabile. L’enorme stabilità di forma di del multi-scafo e la sua leggerezza gli consentono velocità incredibili. Tuttavia, superato un certo angolo, il momento raddrizzante viene meno e il ribaltamento è inevitabile. Su tutti i trimarani portati in solitaria esiste un sensore che rilascia automaticamente la scotta randa se l’angolo di sbandamento della barca supera un certo angolo.

Ribaltamento - Trimanarno Banque Populaire
Ribaltamento – Trimanarno Banque Populaire

Tuttavia la questione non è così semplice, in alcune situazioni manovrare solamente sulla scotta randa può non essere sufficiente. Per questo nonostante tutte le precauzioni anche tecnologiche i ribaltamenti continuano a capitare. Specie con vele di prua il velista, al timone, può dover lascare randa ma anche scotta spinnaker. Sopratutto può aver la necessità di orzare o poggiare, dipende dall’andatura.

Infatti se siamo ad una andatura stretta al vento poggiare peggiora la situazione ed è orzando che sventiamo le vele. Se invece siamo al portante è nel poggiare che diminuiamo il vento apparente e possiamo sperare di uscire indenni dalla situazione di emergenza.

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